El nuevo viaducto de Chirajara terminó su construcción en febrero de 2024 y fue aprobado técnicamente ese mismo mes, pero continúa sin entrar en operación en la vía Bogotá-Villavicencio. La apertura depende de obras pendientes en el kilómetro 58, entre ellas intervenciones en el Túnel 13 y Quebrada Seca.
El nuevo viaducto de Chirajara lleva más de dos años terminado, pero los usuarios de la vía Bogotá-Villavicencio todavía no pueden utilizarlo.
La construcción del puente finalizó el 4 de febrero de 2024 y, según información de la concesionaria Coviandes, la estructura fue aprobada técnicamente y recibida por la interventoría el 26 de febrero del mismo año.
Sin embargo, la obra continúa sin entrar en servicio.
¿QUÉ ESTÁ IMPIDIENDO LA APERTURA?
El problema no estaría en la estructura del nuevo viaducto, sino en las condiciones de otros puntos del corredor que deben ser intervenidos para garantizar la continuidad y seguridad de la vía.
Coviandes ha señalado que aún están pendientes trabajos relacionados con la inestabilidad de la ladera del kilómetro 58, afectaciones en el Túnel 13 y el sector de Quebrada Seca.
Estas obras son necesarias para habilitar no solamente el viaducto Chirajara, sino también cinco túneles del sector Quebrada Blanca–Chirajara, que en conjunto tienen una longitud de aproximadamente 5,6 kilómetros.
¿QUIÉN DEBE HACER LAS OBRAS QUE FALTAN?
Este es uno de los puntos centrales de la controversia.
Coviandes sostiene que las intervenciones pendientes corresponden a la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, de acuerdo con lo establecido en un laudo arbitral.
La propia ANI había informado previamente sobre las actuaciones relacionadas con las afectaciones del corredor y el antiguo puente Chirajara, incluyendo intervenciones en el Túnel 13 y el Puente 1.
La discusión, por tanto, no se limita a cuándo se terminó el puente, sino a quién corresponde ejecutar y financiar las obras que hacen posible que la infraestructura pueda utilizarse.
¿CUÁNTO COSTÓ EL NUEVO CHIRAJARA?
El nuevo viaducto tuvo un costo aproximado de $96.000 millones, de acuerdo con la información entregada por Coviandes y reportada públicamente. La concesionaria sostiene que la obra fue financiada completamente con recursos propios.
Es decir, existe una infraestructura terminada que, pese a haber sido construida y aprobada técnicamente, permanece sin prestar el servicio para el que fue concebida.
Y AHORA VIENE OTRA CUENTA
Según información divulgada por Coviandes, las obras necesarias para recuperar la zona del kilómetro 58, reconstruir el Túnel 13 y construir un túnel falso sobre Quebrada Seca tendrían un costo estimado cercano a $300.000 millones.
La concesionaria también ha señalado que existe un fondo de contingencias para zonas inestables del contrato 444 de 1994 con aproximadamente $68.000 millones, pero afirma que esos recursos no han sido dispuestos por trámites internos de la ANI. Esta última afirmación corresponde a la posición de Coviandes y debe contrastarse con la versión de la Agencia.
EL ANTECEDENTE QUE NO SE PUEDE OLVIDAR
Chirajara tiene además una historia marcada por el colapso del antiguo puente, ocurrido el 15 de enero de 2018 mientras se encontraba en construcción.
Después de ese episodio se adelantaron actuaciones de control fiscal. La Contraloría informó en 2022 que Coviandes había resarcido en su totalidad un daño patrimonial calculado en $90.782 millones relacionado con el colapso, razón por la cual se ordenó cesar el proceso de responsabilidad fiscal correspondiente.
También existe un antecedente de 2019, cuando la Contraloría encontró hallazgos fiscales por más de $2.000 millones en una auditoría al corredor Bogotá-Villavicencio, incluidos $1.883 millones relacionados con el pago de una comisión de éxito del proyecto Chirajara-Fundadores.
LA PREGUNTA QUE SIGUE SIN RESPUESTA
El nuevo Chirajara ya está construido. También cuenta con aprobación técnica de la interventoría.
Pero más de dos años después de su terminación, los usuarios todavía no pueden utilizarlo.
La pregunta de fondo es cuánto tiempo más permanecerá una infraestructura de aproximadamente $96.000 millones sin cumplir plenamente la función para la que fue construida y cuánto terminará costando poner en funcionamiento todo el corredor asociado.
Por ahora, la apertura depende de resolver las obras pendientes en el kilómetro 58 y otros puntos críticos.
Y hay una pregunta adicional que deberán responder la ANI y las autoridades de control: ¿por qué una obra terminada y técnicamente aprobada lleva más de dos años esperando para entrar en servicio?
